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    互相甩鍋 救不了智能汽車

    2022年4月12日 10:25  虎嗅網  

    今兒智能汽車圈出了這么一事兒。

    一小鵬車主,開小鵬 P7 在國道上開啟自動輔助駕駛十幾公里后,突遇一輛側翻在道路上的汽車,沒有任何報警和減速,車子徑直撞了上去,發現異常后有緊急踩剎車,但汽車沒有任何反應。同時根據車主提供行車記錄儀顯示,撞擊前加速度數值有上升現象。

    按照車主的說法,小鵬汽車售后體驗專員稱,車輛說明書上有寫對靜止物體的識別是有比較大的失敗的概率的,愿意送一年延保遭到鄧先生拒絕。

    目前雙方協商仍未達成一致。

    顯然車主不滿意處理結果,就邀請媒體報道了,隨著輿論發酵,小鵬官方回復稱:

    關于車主鄧先生反映的其在使用 ACC+LCC(自適應定速巡航&車道居中保持功能)時,與前方橫停的事故車輛發生碰撞的事故,我司非常重視。對于車輛發生事故深表遺憾,同時對鄧先生的身體狀況表示關切。

    經查,3月13日,車主鄧先生駕駛小鵬P7于當地高速路段與前方橫停的側翻車輛發生碰撞,事故未導致人傷。事故發生后,通過后臺碰撞監測,我司客服人員一時間致電客戶詢問情況,并給予協助指引。初步判斷為車主在使ACC+LCC(自適應定速巡航&車道居中保持功能)過程中,沒有保持對車輛前方環境的觀察并及時接管車輛所致。經當地交警部門調查判定后,結論亦符合上述情況。

    在此,我們需要再次提醒廣大駕駛員,使用輔助駕駛系統過程中,需保持對車輛周國環境觀察,遵循用戶手冊中相關功能的使用指引,確保行駛安全?蛻趔w驗是小鵬汽車的重中之重,事故發生后,我們己第一時間為鄧先生提供了免費代步車。我們還將積極與鄧先生溝通后續維修事宜,幫助車主盡快恢復用車。

    小鵬的回應合理合法。按照目前道路交通安全法的規定,即便啟動了任何高級別輔助駕駛,駕駛員依然是責任主體人,所以理論上,不管車主鄧先生使用的是什么功能,出現這樣的追尾事故,在交警判罰時都應該是鄧先生承擔沒有觀察道路交通狀況的全部責任。

    但車主用輔助駕駛時疏于觀察,發生事故,這已經不是第一次,也不是最嚴重的一次。

    2021年8月14日,一個名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱, 2021年8月12日下午2時,上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽(昵稱“萌劍客”),駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態)后,在沈海高速涵江段發生交通事故,不幸逝世,終年31歲。

    事發后,蔚來品牌部人士回復稱,Navigate on Pilot(NOP)領航輔助不是自動駕駛,8月12日,林先生駕駛蔚來ES8在智能輔助駕駛狀態追尾前車后,事故車輛損毀嚴重,發動機蓋已經完全掀起,A柱損毀,頂棚發生嚴重擠壓變形,車輛左前和駕駛位車門變形嚴重,兩前輪損毀。

    從網絡上流傳的現場圖來看,這輛ES8先撞上了路邊的樁桶,隨后高速撞擊快車道上的一輛高速公路養護車,巨大的沖擊力還導致公路養護車側翻。

    當時的蔚來NIO Pilot,沒辦法識別雪糕筒,以及停駐在前方的障礙物,比如動物、人、摩托車等。

    這兩起事故有個共性,車主都認為自己用的是“自動駕駛”,而廠商們都一口咬定,自己提供的是“高級別輔助駕駛”。

    車主與廠商之間,認知與預期的偏差,是事故的罪魁禍首。

    不管小鵬的高級別輔助駕駛叫 NGP,還是蔚來叫 NOP,或者是特斯拉叫 AP,名字的差異,并不代表各家廠商所提供的功能有多大區別,而幾乎目前所有配備高級別輔助駕駛的車型,都有一個共同短板,就是在現有的傳感器方案中,都很難識別道路上的靜止物體,有一定的安全隱患。

    本質上,這些廠商所提供的功能,都是 L2 級輔助駕駛,大多數企業會采用攝像頭+毫米波雷達的融合方案,提供自適應巡航、車道保持等功能。

    但融合攝像頭數據和毫米波雷達數據最大的障礙在于,毫米波雷達信噪比很低,也就是會有大量的誤檢測,所以行業慣用的做法是相信視覺,忽略毫米波檢測結果。

    但攝像頭感知環境需要用機器學習來訓練識別物體。但靜態物體類別多,形態也千差萬別,沒經過樣本訓練識別不了。例如在之前的訓練場景模型里不存在側翻的貨車這個樣本,則在自動駕駛過程中遇見側翻貨車就無法實現障礙物感知。

    對于這事兒,理想汽車 CEO 李想也曾經說過:“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛,對于動態物體判斷還好,對于非標準的靜態物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯,哪怕是動態,車輛以外的識別率也低于80%,千萬別真當自動駕駛來使用!

    技術短板是行業里每個人心里都格外清楚的,但當輔助駕駛成為智能產品汽車的亮點功能,伴隨著一層一層營銷和銷售人員的精美話術包裝,車主們對這些功能的認知,就變成了:我的車很聰明,可以自動駕駛,自己可以開車玩手機了。

    其實對于不同級別的駕駛輔助功能,我國工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》有明確的分級標準,目前,絕對大部分車企的產品,都在2級或者2級以下,也就是說,駕駛員及系統對目標和事件探測與響應。

    各家車企,比起國標,更愿意給自己的駕駛輔助冠上一個符合自己品牌調性的炫酷名稱,突出自家產品獨特的智能性。

    車企們也很明白,為了品牌安全,有義務告知用戶車輛的使用風險。于是一些車企會給車主進行輔助駕駛培訓,然而所謂的培訓,也只不過是在線答題,或者是線下交車時,提供給車主一頁功能簡介。

    看起來挺貼心也挺負責的,但這里面,有兩個地方不太合理。

    一個是車主的學習是否有效。我們每個人考駕照時,都經歷了理論考試,場地路試和實地路試,駕考的難度也在逐年提高,但幾乎所有人都清楚的是,即便是合法合規的嚴格駕考,也僅僅是讓駕駛員知道該怎么開車,而不是把車開好。駕駛員的安全駕駛意識,是需要通過大量的實際道路駕駛經驗建立的。

    開車如此,對于輔助駕駛的操控也是如此。

    畢竟輔助駕駛不是車機屏幕上的花哨功能,操作不對也無傷大雅,任何一個過度信賴輔助駕駛安全性的操作,都可能釀成大禍。

    通過簡單的線上學習,顯然是無法幫助車主更好去認識輔助駕駛的。大量的研究表明,長期記憶來自于不停的重復,但如果一開始車主們的輔助駕駛的認知就是錯誤的,在長期且頻繁的使用過程中,發生事故的概率,也在逐漸疊加。

    第二個不合理的地方更復雜一些。就是車企是否能把有明顯產品短板的功能交付給消費者。傳統汽車領域消費者肯定很難接受任何一臺配備有發動機短板的車型交付到市場上,而換到了高級別駕駛輔助領域,似乎就變成了,買電動車的車主心智都很成熟,技術推進很復雜,不應該因噎廢食,還是應該鼓勵技術創新。

    這看起來,就像廠商們在一邊哭慘,一邊斂錢。

    但實際上,技術產生的問題,同樣能夠用技術手段去解決。解決輔助駕駛安全問題最有效的思路,其實所有人都清楚,要么通過更多的車內傳感器去監控駕駛員的注意力,保證駕駛員注意力真正在道路上時,輔助駕駛功能才能正常工作。要么通過更多的車外傳感器和更先進的算法,去提高車輛的感知能力,用冗余去降低出錯概率。

    影響這兩個措施真正落實的,是智能汽車用 OTA 功能革命了汽車的軟件體驗,但汽車百年來所定義的,長硬件研發周期,是無法被所謂智能不智能所革命的,硬件一旦定版,軟件更新能做的,無非是戴著硬件的鐐銬翻著跟頭跳舞,然而無論如何,也跳不出硬件上限的手掌心。

    但這事兒看起來太傳統了,太老了,太不智能了,太不酷了,廠商們不愿意告訴消費者。廠商們還是更愿意告訴消費者,OTA 能解決一切問題的簡單邏輯。然后在出現事故后,要么格外理性嚴格遵守法律把責任甩給車主,要么偷偷摸摸修改官網,把宣傳自己智能化功能的營銷話術,降格處理,體現克制。

    然而,互相甩鍋,解決不了智能汽車的產品短板以及安全硬傷。在強制性規定出來之前,廠商們最應該做的,就是通過切實有效的手段,控制用戶預期,降低事故發生概率。

    編 輯:王鵬
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